Geschiedenis


Het begin van de vliegerhistorie verliest zich in verhalen over het verdrijven van boze geesten en krijgslisten met behulp van toestellen die hoogstwaarschijnlijk vliegers zijn geweest.

Volgens de Britse luchtvaarthistoricus C.H. Gibbs-Smith moet de vlieger reeds drieduizend jaar geleden in China zijn gebruikt. Ruim vijf zesde deel van de hele vliegergeschiedenis speelde zich af buiten Europa, vooral in China, Thailand, Japan en India, evenals in Indonesië en Oceanië. Pas na de middeleeuwen vinden we enkele spaarzame berichten over Europese vliegers, “vliegende draken”. De eerste afbeeldingen dateren uit de 15e en 16e eeuw.

Algemeen bekend als kinderspeelgoed werden vliegers in Europa pas in de 17e eeuw.
Wetenschappelijke belangstelling trok de vlieger in het westen eerst een eeuw later.
In 1749 wist Alexander Wilson met gekoppelde vliegers de temperatuur van de atmosfeer
op grote hoogte te meten. Drie jaar later bewees Benjamin Franklin in Amerika met behulp
van een vlieger dat onweer een elektrisch verschijnsel is.

De gehele 19e eeuw door zijn er in het westen veel grote vliegers gebouwd. Sommige daarvan waren bedoeld als voorstudie voor bemande luchtvaart. Na vele vliegerexperimenten in de laatste jaren van de eeuw door de Wrights, slaagden zij er in 1903 in, het eerste succesvolle vliegtuig te bouwen, voortgestuwd door een zelfgemaakte benzinemotor. Daarop volgde een stormachtige ontwikkeling van het vliegtuig, waarbij tegelijk de toenmalige publieke belangstelling voor de vlieger in het niet zonk, zodat deze wederom kinderspeelgoed werd.

In de tweede helft van de twintigste eeuw waren er eerst in Amerika en weldra ook in Engeland weer vliegers die aandacht trokken van volwassenen. Er kwamen nieuwe materialen beschikbaar, nieuwe toepassingen en steeds meer volwassenen ontdekten opnieuw de vlieger als hobby. De belangstelling spreidde zich in het laatste kwart van de eeuw razendsnel over de gehele wereld uit.

In de landen waar de vlieger nog traditioneel van oudsher  bestond werden nieuwe contacten met het westen gelegd. Men sprak in de jaren tachtig van een vlieger renaissance. Naast een hernieuwde aandacht voor de nationale vliegers in diverse Aziatische landen kwamen er talloze nieuwe ontwerpen bij. Bestonden er vanaf de 18e eeuw al vliegers die met twee of vier lijnen bestuurbaar waren, nu werd van die mogelijkheid opnieuw gebruik gemaakt onder de naam stuntvlieger.

Bij de laatste eeuwwisseling lijkt in veel landen de top van de populariteitsgolf bereikt. Het stuntvliegeren is in weinige jaren geëvolueerd tot een semi professionele sport, waarbij het prestatieniveau is gestegen tot wat alleen voor enkelen haalbaar is. De vliegers zijn daarbij in hoge mate verfijnd en worden steeds minder door hobbyisten zelf gemaakt.

Nauwelijks een halve eeuw is verstreken tussen de tijd waarin de meeste vaders voor hun kinderen nog een vlieger konden maken van latjes met papier en de huidige ontwikkeling waarbinnen topvliegeraars de wereld rondreizen om hoge geldprijzen in de wacht te slepen met ronduit acrobatische prestaties op het land, op het water of zelfs in de lucht. Wat dat laatste betreft heeft de geschiedenis zich herhaald, want opnieuw is een categorie vrij vliegende apparaten uit de vlieger voortgesproten onder namen als hanggliders, parapentes en ultralights, de “bromfietsen” onder de vliegtuigen.

Is de vlieger begonnen als het eerste stuk speelgoed? Nee, want de pop was er eerder. Maar die vlieger mag toch wel een vroeg staaltje van hoogwaardige technologie heten. Wie kwam toch op dat idee en hoe? Er is binnen de zichtbare natuur geen voorbeeld van een vlieger te vinden. Er bestaat geen spinnetje dat zich aan een draad perfect omhoog laat waaien! In wezen is de vlieger dan ook geen toevalsmechanisme, want de twee relevante natuurkrachten, zwaartekracht en windkracht, worden bij de vlieger op geraffineerde wijze bewust tegen elkaar uitgespeeld, met als resultaat dat de vlieger niet de horizontale windbeweging volgt en zelfs tegen de zwaartekracht in omhoog klimt. Nogmaals: Wie vond zoiets vernuftigs uit en hoe ?

We kunnen er alleen maar naar gissen en voor wat het hoe betreft vond ik in een Chinees boek* een vijftal veronderstellingen van mogelijke inspiratiebronnen die geen van alle overtuigend zijn, maar evenmin als mogelijkheid kunnen worden uitgesloten.

Het eerste verhaal gaat over een boer wiens bamboe hoed door een windvlaag werd opgelicht en die nog juist de draad wist te grijpen welke aan de hoed zat. Die hoed bleef toen even in de lucht hangen aan de strakke draad. Dat voorval zou tot de eerste vlieger hebben geïnspireerd.

De tweede veronderstelling gaat uit van boombladeren die in de wind kunnen dwarrelen en soms hoog opwaaien. Men zou er in lang vervlogen tijden een spel van hebben gemaakt om bladeren aan dunne draden in de wind te laten waaien en hieruit geleidelijk tot de vlieger zijn gekomen. Een feit is dat vliegers, gemaakt van plantenbladeren op verschillende plaatsen in Azië en Polynesië tot in de twintigste eeuw zijn aangetroffen.

Onafhankelijk hiervan is er een derde veronderstelling die berust op de reeds zeer vroeg bedreven zeilvaart. De technologische stap van een zeilboot naar een vlieger is aanzienlijk, maar niet ondenkbaar, vooral nadat er zeilboten kwamen die het zeil onder verschillende hoeken met windrichting en vaarkoers konden benutten.

Een vierde poging tot verklaring, uitgaande van een tent als onderkomen van nomaden, die bij sterke wind wel eens het luchtruim wil kiezen, lijkt minder voor de hand liggend, maar niet geheel uit te sluiten. Dat ten slotte de vlucht van vogels de mens heeft doen verlangen, ook te kunnen vliegen, dat staat vast. Maar of de vogel als vorm rechtstreeks tot de eerste constructie van een vlieger heeft geleid, daarvoor zijn toch niet zo veel aanwijzingen. Wel is dat later vaak gebeurd, toen de vlieger al bestond. Niettemin bestaat er een Chinese legende over een houten vogel die de eerste vlieger zou zijn geweest.

 

Opmerkelijke voorvallen uit de geschiedenis van het vliegeren.

 

Tot circa 1000 v.Chr.
Dit boek is vooral gericht op de praktijk van het vliegeren. Daarom gaan we niet tot in detail in op de overigens vaak interessante ontwikkelingen die de vlieger in de loop der tijden doorlopen heeft. Daarbij komt dat inmiddels alles wat maar, zelfs bij gerucht, bekend is over de geschiedenis van het vliegeren reeds zo uitvoerig en wetenschappelijk onderbouwd beschreven is, dat wij weinig of niets toe te voegen hebben en slechts in herhalingen zouden kunnen vervallen. Dit hoofdstuk, een beknopt overzicht van opmerkelijke gebeurtenissen, is dan ook voornamelijk bedoeld om je de weg te wijzen naar relevante “bronnen” indien je, enthousiast geworden door dit boek, meer wilt lezen over vliegeren. We noemen hier meteen maar de ‘bijbels’ van de Amerikaanse vlieger-historicus Clive Hart en de veelvuldig gelauwerde grafisch ontwerper en meer dan gewoon vlieger-hobbyist David Pelham uit Engeland.
Niets is zeker. Tot op de dag van vandaag blijft het gissen naar de oorsprong van de vlieger, naar de herkomst van de technische ‘truc’ die het mogelijk maakt om zo plezierig met hem te kunnen stoeien. Het is waarschijnlijk dat de vlieger in verschillende culturen gelijktijding ontdekt werd. Zonder dat de eerste vliegeraars op de hoogte waren van elkaars activiteiten.

 

± 1000 v.Chr.
In het algemeen echter nemen we aan dat de vlieger uitgevonden werd in het oude China, waar allerhande vliegerexperimenten plaatsvonden. Bewaard gebleven documenten bevatten behoorlijk veel verhalen waarin de vlieger een rol speelt. Wat daar wel en niet waar van is, valt moeilijk te bepalen. J. Needham publiceerde niettemin, inmiddels gezaghebbend over de geschiedenis van de vlieger in China.

 

± 500 v.Chr.
Uit hiërogliefen op steen en papyrus zou je kunnen afleiden dat Egyptenaren al in een zeer vroege periode vertrouwd waren met vliegers. Neem bijvoorbeeld de inhoud van de olifant papyrus uit ongeveer ± 500 v.Chr. Hierin staat een verhaal over jongens die vlogen op de rug van getrainde adelaars. Aan de poten van deze vogels waren lijnen bevestigd. Zo kon gemeten worden hoever een bepaald punt gelegen was halverwege hemel en aarde; het punt diende namelijk om de top te bepalen van het nieuwe paleis van de farao. Er zijn geleerden die menen dat het goed mogelijk is, dat die jongens aan vliegers omhoog gingen. Met andere woorden: de eerste bemande vliegervluchten in dit deel over de wereld. Deze interpretatie is niet zo vreemd, want in verschillende talen hebben de woorden ‘vlieger’ en ‘vogel’ dezelfde betekenis.

 

± 400 v.Chr.
Over een ‘vogel’ gesproken: documenten maken gewag van zogenaamde ‘vliegende houten vogels’, waarvan men veronderstelt dat het oervormen van vliegers geweest zijn.
Zo is er een verhaal over experimenten van de Chinese ingenieur Kungsjoe Phan, tijdgenoot van de beroemde wijsgeer Confucius (551-479 v.Chr.). Hij zou de bouwer zijn van een ‘houten vogel’ die gedurende drie dagen onafgebroken gevolgen had. De wijsgeer Mo Ti (479?-381? v.Chr., waarschijnlijk de invloedrijkste en belangrijkste tegenstander van Confucius, is vervolgens een andere bron ook constructeur geweest van een ‘houten vogel’ die vliegen kon. Onmogelijk lijkt het niet, want Mo Ti hield zich naast politiek-filosofische zaken, religie, chemie en methodologie, ook bezig met fysica en logica. De volgende stap was een ‘houten vogel’ met klapwieken. Die werd uitgevonden en gebouwd door ene Chang Heng. Dat staat althans te lezen in een goed gedocumenteerd verslag uit de 2e eeuw n.Chr. Als we de prozaschrijver Aulus Gellius mogen geloven, kende men in Europa in dezelfde tijd ook ‘houten vogels. Deze Romein schreef tijdens een langdurig verblijf in Griekenland een werk dat uit twintig delen bestaat; het bevat aantekeningen op het gebied van taal, literatuur, oudheden, filosofie recht en natuurwetenschap. In deel tien is sprake van een ‘houten duif’, die uitgevonden zou zijn door Archytas van Taras. Dit was een Griekse wiskundige, wijsgeer en staatsman, die leefde in de eerste helft van de 4e eeuw v.Chr. Deze Archytas, die een vriend was van Plato, heeft inderdaad veel uitvindingen gedaan. Onder andere zogenaamde ‘automata’ waartoe ook die ‘vliegende duif’ behoort. Daarom wordt Archytas wel eens gezien als de vader van het vliegeren in het Westen.

 

± 200 v.Chr.
Keizer Kau-tsoe had een plan bedacht om het leger van zijn tegenstander, generaal Hoean Theng, de stuipen op het lijf te lagen. Hij liet ‘s nachts boven het kamp van de vijand vliegers op. Aan de boog van de vliegers had hij reepjes bamboe laten spannen, zodat een akelig lawaai geproduceerd werd. Han Hsin, eveneens generaal in China, moest ergens in deze tijd een vlieger gebruikt hebben om de afstand te meten tussen de positie van zijn manschappen en een paleisstad die hij diende te veroveren. Zo kon hij bepalen hoelang de onderaardse gang moest worden via welke hij zijn leger de stad bij verrassing wilde laten innemen. Dit zijn de eerste voorbeelden van het gebruik van de vlieger als militair-tactisch attribuut. Wij zullen zien dat in dit verband verschillende mogelijkheden bedacht en benut werden tot ver in de Tweede Wereldoorlog. Over deze en nog veel meer zaken aangaande de allereerste vliegeractiviteiten schreven, naast reeds genoemde
Needham, onder andere B. Laufer, A.C. Haddon en J.J.M. De Groot. Rond het begin van onze jaartelling. Spoedig na de prille experimenten in China wed de vlieger bekend in andere landen in Azië. Via Indo-China (Cambodja, Laos en Vietnam) maakte Japan kennis met de vlieger en daarna Maleisië, Birma, Thailand, India, Indonesië, Korea, Maleisië en Polynesië. Er bestaan allerhande overleveringen in al die landen. Die beweren dat de vlieger een eigen uitvinding is. Vlieger en vliegeren in die afzonderlijke landen komen uitvoerig aan bod in interessante publicaties van bijvoorbeeld Choe Sang-Su, S. Culin, W. Müller, E.S. Morse, H.A. Dewall, Kijang Puteh, H.G.Q. Wales, N.K. Chadwick, W.D. Westervelt en W.W. Gill.

 

± 200 n.Chr.
In Europa maakten de romeinse legers gebruik van de zogenaamde dracones. Dat waren windzakken aan een stok, vaak wild beschilderd of in de vorm van een draak. Ze diende om de vijand bang te maken, maar waren voor de eigen boogschutters ook handig, omdat daarmee de kracht en de richting van de wind bepaald kon worden. Gaandeweg kregen deze ‘vliegers’ andere vormen en rond 125 n.Chr. hadden zijn bijvoorbeeld vleugels en werden ze als zogenaamde windzakvliegers vrij meegevoerd aan een lijn.

 

Vanaf de 6e eeuw n.Chr.
In Chinese legerkringen begon het gebruikelijk te worden met behulp van vliegers berichten, opdrachten, enzovoort door te geven. Deze speciaal bewerkte vliegers vielen bijvoorbeeld tussen krijgsgevangenen genomen kameraden. Op de vliegers kon dan de alleen voor hen begrijpelijke instructie staan in opstand te komen en te vluchten. Vele varianten zijn bekend op deze vroege vorm van ‘luchtpost’. Men bedacht al heel snel allerhande toepaszingmogelijkheden voor de vlieger. We noemen al die mogelijkheid dat men in Egypte bemand vliegerde. Waarschijnlijk gebeurde dat ook al vroeg in China voor zowel militaire als civiele doeleinden. Vliegen als vorm van amusement, als volksvermaak, kwam pas veel later in zwang. Dat was in China ten tijden van de Soeng-dynastie en werd direct zeer populair. De oorsprong van de thans nog bekende ‘vlieger dag’ een festival op de 9e dag van de 9e maand, dateert uit die tijd. In vele landen speelt de vlieger tegenwoordig bij belangrijke feesten een rol. In Vietnam bijvoorbeeld tijdens het feest van Têt, de nieuwjaarsdag in Annam. In Thailand is het vliegen zelfs uitgegroeid tot een nationale sport met zeer strenge regels. Gedurende het seizoen, dat loopt van februari tot april, voeren vele teams strijd met behulp van verschillende ‘pakpaos’ (zogenaamde vrouwelijke vliegers met een lengte van ongeveer vijfenzeventig centimeter) en één ‘chula’ ( de mannelijke vlieger die vaak meer dan twee meter meet). In landen als Indonesië is er het bekende gebruik ‘vechtvliegeren’. Het is een manier om bijvoorbeeld een ruzie te beslechten. Men ‘vecht’ dan met speciaal gebouwde vliegers. Winnaar is degene die met de eigen bewerkte vliegerlijn (vislijn en glasscherven) de lijn van de ‘vijand’ doorsnijdt. Ook in het (volks)geloof speelt de vlieger een voorname rol. Tot aan het eind van de vorige eeuw vliegerden boeddhistische monniken onder het bidden en zingen om de kwade geesten te weren of juist de aandacht te trekken van de goede, wiens hulp ze nodig hadden. In landen als Korea en Maleisië met heel karakteristieke vliegermodellen, schreven mensen hun narigheid en ellende van de afgelopen tijd op een vlieger. Daarna werd hij zo hoog mogelijk opgelaten en vervolgens de lijn gebroken. Met het uit het zicht raken van de vlieger zouden ook de problemen verdwijnen en kon men met grisse moed opnieuw beginnen. Deze zorm van geloof bestaat nu nog wel en uit zich bijvoorbeeld via ook voor andere doeleinden te gebruiken ‘boodschappertjes’. Dit zijn briefjes, maar ook allerhande andere zaken, die langs de vliegerlijn naar boven gestuurd worden.

 

± 700.
Via Birma en India raakten de vliegers bekend in de Arabische landen en Noord-Afrika. 10e eeuw. De beroemde Chinese vliegerbouwer Li Yeh zal zonder twijfel een zwak voor muziek gehad hebben. Hij bevestigde namelijk windharpen en fluiten aan zijn vliegers. Hierdoor ontstonden concerten die aangenamer geklonken hebben dan dat akelige vliegergeluid van Lioe Pang (±200 v.Chr.). Als Jules Verne (1828-1905) in een van zijn wonderbaarlijke reisverhalen het luchtschip ‘Albatros’ Peking laat bereiken, zien de reizigers honderden vliegers in allerlei vormen. Het was een orkest van vliegers, dat prachtige muziek maakte.

 

1289/99.
In Italië was de Venetiaanse koopman en eerste Europese beschrijver van het verre oosten, Marco Polo (1254-1324), in de gevangenis dicteerde de wereldreiziger het relaas van zijn tochten aan Rustichello of Rustichiano van Pisa. Dankzij dit verslag hebben wij een aardig inzicht in de toenmalige vliegpraktijken. Hij vertelde vooral over onmenselijke uitspattingen bij het bemand vliegeren.

 

Vanaf de 13e eeuw.
Vlieger en kunst. Zowel vroeger als nu is geprobeerd om vliegers zo kunstig mogelijk uit te voeren qua vorm, beschilderingen, versieringen, enzovoorts. Eertijds was het in Siam, het huidige Thailand, heel gebruikelijk met nieuw gebouwde vliegers naar het hot te gaan in de hoop dat ze de goedkeuring van de vorst zouden kunnen wegdragen. Raakte hij door de schoonheid van de getoonde goed gemutst, dan was de zaak om te proberen gunsten af te smeken. In japan is het beschilderen van vliegers ook nu nog een belangrijke aangelegenheid het is daar een zeer gewaardeerde vorm van kunst. Hedendaagse meesters in het Land van d Rijznde Zon zijn onder andere: Teizo Hasjimoto, Toranosoeko Watanabe, Tatsoesaboero Kato, Tsoezan Josjitani en de eminente vliegerbouwer Matsoetaro Janase. In het Westen valt vooral de Amerikaanse beeldhouwer Tal Streeter op door zijn integratie van moderne westerse beeldende kunst in klassiek gebouwde Japanse vliegers.

 

1326.
Het eerste voorbeeld van een Europese vlieger of draak kennen wij van een schets uithet jaar 1326. helaas is het niet meer dan een schets, want het staat in een gedeeltevan Walter de Milemete’smanuscript dat nooit uitgewerkt werd. Meer informatie overde door hem bedoelde constructie zullen we dan ook nooit krijgen.

 

±1405.
Wat dat betreft was Conrad Kyeser heel wat duidelijker toen hij, bij de beschrijving van militaire technologie, als eerste in Europa op de proppen kwam met een vaandelvlieger. Al spoedig werd duidelijk dat hij een vlakke vlieger met een veelkleurige staart beschreef. Clive Hart gaat gedetailleerd in op deze opvolger van de windzakvlieger en de varianten ervan.

 

±1430.
In een Weens manuscript van ongeveer een kwart eeuw later, treffen wij een vlakke vlieger van perkament aan. Voor zover bekend is dit de eerste vermelding van zon exemplaar in Europa.

 

1557-1560.
De Italiaanse medicus, wiskundige, astronoom en wijsgeer Geronimo Cardano schreef in 1557 over de beroemde ‘houten duif’ van Archytas en andere ‘vliegers’. Een jaar daarna had zijn landgenoot en natuuronderzoeker Giambattista della Porta (1534/5- 1615) het over een vliegend zeil, dat bij nader inzien een eenvoudige rechthoekige vlieger bleek te zijn. In het zelfde boek doet Della Porta ideeën aan de hand om lantaarns en vuurwerk door middel van vliegers in de lucht te brengen. Johannes Schmidlap schreef daarop volgend in 1560 ook over vuurwerk in relatie tot vliegers.

 

1618.
Op een Nederlandse kopergravure uit 1618, bekend onder de titel Sinne Beelden Ende Leere der Seden, is voor de eerste keer in Europa de praktijk van het vliegeren afgebeeld. Wij zien op deze gravure van Chrispijn van de Passe een plein in Middelburg. Tussen spelende kinderen staat een rennend jongetje afgebeeld met een touw in zijn hand. Aan het andere uiteinde daarvan is een vlieger geknoopt. Net zoals op latere prenten te zien is (bijvoorbeeld de ‘verluchtingen’ die de Nederlandse schilder, tekenaar, illustrator en dichter Adriaen Pietersz. van de Venne maakte voor het in 1625 gepubliceerde boek Houwelyck, dat is de gansche gelegenheyt des Echten Staets van Jacob Cats) lijkt het model veel op dat van de thans bekende kruisvlieger met staart. Vanaf die tijs is het beeld van kruisvlieger-staart-rennend jongetje ingeburgerd geraakt. En dan is er een opmerkelijk feit. Want op Japanse prenten uit de 17e eeuw uit Nagasaki komen vliegers voor die precies dezelfde klassieke vorm hebben. Men zou dus kunnen denken aan een verband tussen het vliegeren in deze Zeeuwse stad en nagasaki. Kenners nemen dan ook aan dat betreffende vliegers door bemanningsleden van schepen van de in die dagen bloeiende Nederlandse koopvaardij in verschillende landen werd geïntroduceerd. Daarmee in overeenstemming zijn een tweetal historische feiten. Allereerst is het zo dat alleen in Nagasaki en nergens anders in Japan deze kruisvlieger-variatie gevlogen wordt. Opvallend is dat hij pas in nagasaki gebruikt werd vanaf het moment dat de Nederlanders als enige Europeanen met Japan handel mochten drijven. Ten tweede valt op dat de Japanners zo’n exemplaar hata noemen, wat ook ‘vlag’ kan betekenen, en ze alleen voorzien van een rode en/of witte en/of blauwe bekleding. Met andere woorden: er zijn gegronde redenen om aan te nemen dat Nederlanders dit type vlieger in Japan bekend maakten. Dat Nederlanders deze vlieger ook over de rest van de wereld verspreid zou hebben, is moeilijker te bewijzen. Over de herkomst van vliegers in Europa publiceerde de Duitser Hans Plischke een belangrijke studie.

 

1634-1646.
De Engelsman John Bate noemde weliswaar niet het woord vlieger, maar beschreef wel tot in detail en met illustraties hoe je anno 1634 vuurdraken zou kunnen maken en daarmee moest omgaan. Zijn landgenoot J. Babington schreef in 1635 over een ingewikkelde vlieger, welhaast poëtisch ten tonele gevoerd ‘to represent the Sphere moving in the ayre, without any other supportation’.
In 1636 leverde Daniël Schwenter een bijdrage tot de geschiedschrijving van de vlieger door aanvullingen op en illustraties van de vindingen van Della Porta. Schwenters complete materiaal vormde tenslotte in 1646 weer het uitgangspunt voor vliegerexperimenten van de Duitse jezuïet, geleerde en uitvinder Athanasius Kircher (1601-1680).

 

1689.
Bij de herovering van de toenmalige hoofdstad van Siam (thailand), Ayutthaya, schijnt de koning op het idee gekomen te zijn om zijn vijanden te bestoken met explosieven vanaf vliegers.


Begin 18e eeuw.
Langzamerhand werd vliegeren een bijzondere populaire vrijetijdsbesteding bij de jeugd in Europa. Voor wetenschappelijke doeleinden gebruikte men de vlieger echter nog niet. Daarin kwam verandering in het jaar:

 

1749.
Toen ondernamen Dr. Alexander Wilson en Thomas Melville meteorologische proeven te Camlachie in Schotland. Met behulp van zes aan elkaar gekoppelde vliegers maten zij de temperatuur in de lucht op verschillende hoogten, zoals P. Wilson later beschreef. Het is tevens de eerste geregistreerde vlucht van een vliegertrein.

 

1752/53.
Verreweg de bekendste toepassing van de vlieger voor wetenschappelijke doeleinden staat op naam van de Amerikaanse staatsman, schrijver en natuurkundige Benjamin Franklin (1706-1790). In juni 1752 liet hij met behulp van zijn zoon de elektrische vlieger op. Hij leverde daarmee het bewijs dat bliksem niets anders is dan elektriciteit zoals die ook op de aarde wordt opgewekt. Naast zijn bevindingen, noteerde hij ook aanwijzingen voor de bouw van deze vlieger. Een Franse wetenschapper, rechter J. de Romas uit Nérac, betristte deze primeur van Franklin. Hij zou hetzelfde reeds eerder bedacht hebben, zonder het ooit in praktijk uitgeprobeerd te hebben. In mei 1753 ondernam hij een geregistreerde poging, doch deze mislukte. Pas een maand later had De Romas uiteindelijk succes. Verschillende onderzoekers hebben, in navolging van Franklin en De Romas, experimenten uitgevoegd met de elektrische vlieger. Onder hen de Italiaan Fr. Beccaria te Turijn, Vorst Dmitrij Aleksejevitsj Golitsyn en Dentan in ‘s-Gravenhage, de als eerste ballonvaarder gevierde Pilâtre de Rozier, de Zwitserse wiskundige Leonard Euler (1707-1783) en de Nederlandse natuurkundige Pieter van Musschenbroek (1692- 1761), die daarover een boek schreef. Goede publicaties verschenen ook van C.F. Marvin en Tiberius Cavallo. Nuttige informatie over ‘vliegeren en onweer’ in de praktijk, kun je tenslotte vinden in het tijdschrift vlieger.


1804.
Om te komen tot een heus vliegend voorwerp dat zwaarder is dan de lucht, experimenteerde in Engeland Sir George Cayley (1773-1857) met vliegers van verschillende vormen. Deze ‘vader van de luchtvaartkunde’ had zijn ideeën over het ontwerp van een vliegtuig reeds in 1799 uiteengezet op een zilveren schijf. Hij graveerde aan de ene kant zijn uitleg van de op een vleugel werkende krachten. Aan de andere kant schetste hij zijn vliegtuig dat heel dicht de ontwerpen van de eerste echte prototypen benaderde. Alleen de propeller ontbrak.
In 1804 construeerde Caylet een zweefmodel met vleugels gemaakt van boogkopvliegers. Enige jaren later, in 1818, bouwde hij een zweefmodel met behulp van vliegers, waarvan hij de vleugels de zogenaamde ‘V’-stelling had gegeven.

 

±1822.
inventieve vliegeraars ontdekten al heel vroeg dat de vaak enorme trekkracht van de vlieger benut kon worden. Het is bekend dat bewoners van de Samoa-eilanden zich door de vliegers lieten voortslepen in hun bootjes. Ook Franklin maakte melding van soortgelijke ervaringen. Een zeer opmerkelijk gebruikmaken van de trekkrachten van de vlieger is de vinding van de Engelse onderwijzer George Pocock. Samen met kolonel James Viney kreeg hij in 1826 onder nummer 5420 patent op de door hen daarvoor reed lang beproefde Char-Volant. Het betrof hier een wat je zou kunnen noemen ‘vliegende jan-plezier’. Het was een licht rijtuigje dat, getrokken door boogkopvliegers in een speciale uitvoering, vier à vijf personen kon transporteren met een snelheid van meer dan 30 km per uur. Vliegeren was Pococks lust en leven. Zo lukte het hem bij andere experimenteren zijn zoon en dochter afzonderlijk met behulp van vliegers enige meters van de grond te tillen.

 

1827.
In Zwitserland woonde ook zo’n liefhebber: D. Colladon. Als kind presteerde hij het in 1827 om de ‘elektriciteitsproef’ van Franklin en De Romas te herhalen in het huis van zijn ouders bij Genève. Met succes. Bliksemflitsen van een meter lang knetterden door de woning. Maar daar is het niet bij gebleven. Opvallend waren ook zijn proeven (vanaf 1844) met het langs de lijn van een vlieger naar boven sturen van allerhande ‘koeriers’. Die varieerden van bloemen en fruit tot en met een pop met een gewicht van 6 kg, die in een rieten stoel zat en een paraplu bij zich had. Ook ontwikkelde Colladon bestuurbare vliegers. Met exemplaren aan twee lijnen kreeg hij het voor elkaar een boog van 200m in de lucht te beschrijven. En alsof dat nog niet genoeg was – de hele buurt stond inmiddels op z’n kop – probeerde hij in Cologny het Meer van Genève over te steken met behulp van een bijzondere constructie, waarbij ook zo’n bestuurbare vlieger werd ingezet. Zelfs dat lukte. Jaren later pas schreef hij een verslag over zijn bevindingen.

 

1835/36.
Door de groeiende belangstelling voor de vlieger kon het niet uitblijven: de oprichting van een echte vliegervereniging. Het initiatief daartoe werd genomen in Philadelphia. Pensilvania, VS, en resulteerde in de Franklin Kite Club. Het doel was het bevorderen en uitvoeren van experimenten, zoals meteorologische, waarover Cleveland Abbe onder meer publiceerde. Daarnaast vloog men ook gezellig met uit China geïmporteerde, fraai beschilderde vliegers.

 

1847.
Bijna een eeuw na de eerste proefneming met behulp van vliegers in de weerkunde (Wilson en Melville in 1749), werd de waarde van dit ‘hulpmiddel’ voor deze wetenschap steeds duidelijker. In het observatorium te Kew, thans een voorstad van London, werkte W.R. Birt en Sir Francis Reynolds bijvoorbeeld met vliegers. Aanvankelijk gebruikten ze de gangbare kindermodellen, maar die voldeden toch niet aan de verwachtingen. Na enig denk- en constructiewerk meenden de onderzoekers je-van-het gevonden te hebben een zeskant-vlieger of hexagon. Deze vlakke vlieger werd op een normale wijze, dus met driepuntstoom en staart, aan één dwarsligger, waardoor zij in staat waren het geheel aan drie lijnen in de grond te verankeren. Een zeer stabiele vlieger, meende Birt, waaraan je op elk gewenst tijdstip instrumenten via een eenvoudige methode kon ophijsen en weer binnenhalen. Andere weerkundige experimenten werden in de 19e eeuw uitgevoerd door de Britse zeeofficier Sir William Edward Parry en dominee George Fischer (tijdens Parry’s tweede poolexpeditie 1821- 23), door J.P. Espy (auteur van het in 1841 in Bosten gepubliceerde The Philosophy of Storms) en de reeds genoemde Cleveland Abbe in de Verenigde Staten van America, Fr. Van Rysselbergh in België (1880) en Hervé-Mangon in Frankrijk ( tot eind 1879). Prof. A. Popov te Moskou en Kazan filosofeerde er wel over in Rusland, maar van daadwerkelijke proeven schijnt daar geen sprake geweest te zijn. De Engelse meteoroloog E.D. Archibald komt echter de eer toe de eerste te zijn geweest die de vlieger als series weerkundig gereedschap introduceerde en gebruikte. We zullen hem in 1883 weer tegenkomen. Een artikel over de ‘meteorologische vlieger’ staat in het tijdschrift vlieger. In 1847 ook, lukte het een niet met de naam bekende jongen zijn vlieger over de ravijn bij Niagara Watervallen te vlieger. Hij overbrugde daarmee een afstand van 240 meter. Met zijn vliegerlijn legde hij de basis voor de bouw van de eerste hangende spoorbrug tussen de VS en Canada.

 

1853.
M.D. Teenstra schreef over het oplaten van vliegers-Draken gneoemd in Groningen in de kinderwereld, ernst en luim.:’de vrolijke Piet met zijn kleinen vlieger, die ginds bij de wring staat, houdt het lijntje goed vast, en zijn vlieger staat zoo stil en stevig in de lucht, alsof het een vlak of klemvogel was….’.

 

1859.
De vlieger diende in de jaren vijftig van de vorige eeuw niet alleen als speelgoed, maar werd ook gebruikt bij steeds gewaagdere experimenten. Met name werd deze gebruikt bij de ontwikkeling van geavanceerde systemen om mensen aan een vliegerlijn omhoog te krijgen. Dit zogenaamde ‘manliften’, waarover thans nog steeds het nodige te doen is, kwam in dit hoofdstuk al eerder aan de orde en zal verderop nogmaals de revue passeren. Hier wijzen wij kort op proefnemingen van de Franse kapitein-ter-zee en amateurvlieger Jean-Marie le Bris uit het Bretonse Douarnenez (rond 1857), zijn landgenoot DR. Jules Laval uit Dijon (1954) en vooral op de werkzaamheden van de Ierse priester FR. E.J. Cordner. Naar het schijnt was hij de eerste die een volwassen persoon daadwerkelijk omhoog bracht. Dat gebeurde met behulp van een speciale constructie voorzien van een vliegertrein van zeskanten. Cordner bedacht en bouwde die met de bedoeling opvarenden aan land te vliegen bij mogelijke schipbreuk. Hoewel hij zijn creatie in 1859 met succes testte en er het jaar daarna patent op kreeg, is zijn reddingsvlieger waarschijnlijk nooit in de praktijk gebruikt. Soortgelijke experimenten met reddingsvliegers werden uitgevoerd door de Fransen C. Jobert (1887), Emile Wens (±1900) e , eveneens rond de eeuwwisseling, door de toenmalige voorzitter van de Franse Vliegerbond, Joseph Lecornu. Deze kreeg bekendheid door zijn constructie van opvallende modellen, als de ladder- en cellenvliegers. Verdere experimenteerden de Britse admiraal Sir Arthur Cochrane en de Amerikaan Woodbridge Davis. Gedetailleerde informatie over reddingsvliegers vind je in publicaties van O. Chanute en F.H. Wenham.

 

1883.
de Engelse meteoroloog E.D. Archibald bracht in 1883 met succes windmeters in de lucht met behulp van vliegers. Daardoor was hij in staat op verschillende hoogten de windsnelheid te meten, hetgeen een revolutie was in die dagen. Archibald heeft overigens nog een primeur op zijn naam staan. Hij was namelijk de eerste die in 1887 een luchtfoto maakte vanaf een vlieger. Na Archibald onderzochten vele deze nieuwe mogelijkheid, onder hen de Fransman A. Batut. Deze kwam in 1888 op het idee om met behulp van een vlieger luchtfoto’s te maken ter behoeve van topografische studie en voor het onderzoeken van moeilijk bereikbare plaatsen. De amerikaan Gilbert Totten Woglom liet in 1895 weten de eerste in de VS te zijn geweest die goede resultaten boekte met luchtfotografie vanaf een vlieger. In de loop der jaren is deze ‘kunst’ uitgegroeid tot een apart onderdeel van het vliegeren, waarbinnen ontdekking en vormgeving van specifiek gereedschap en hulpmiddelen steeds meer mogelijkheden bieden. Nu we het toch over het duo vlieger en foto schrijven, mag niet onvermeld blijven dat in 1966 de Nederlander H.A. Van Meekeren, beroepsfotograaf en ook wel bekend onder de naam ‘Flying Dutchman’, met een opvallende foto de vermaarde The New York Times haalde. Aan boord van de Statendam, een passagiersschip van de Holland- Amerika-Lijn, had hij met hulp van zijn vrouw een ‘fotovlieger’ gebouwd. Dat was een soort Franse militair exemplaar met aan de onderkant een vishengel, waaraan een oude 1½x1¼ Zeiss et Netter-lens vastgemaakt was. Op bolle zee en bij een snelheid van 20 knopen werd de vlieger opgelaten. Zo kon Van Meekeren een schitterende ‘bird-eye view’ van de boot maken, die in het Amerikaanse dagblad werd geplaatst.

 

1885/86.
Bemand vliegeren bleef in die jaren sterk in de belangstelling staan, zonder dat er altijd succes was. Zo mislukte in Brussel op 8 oktober 1876 een poging van de Engelsman Joseph Simmons, die al eerder met zijn pilot-kite allerhande merkwaardige pogingen had ondernomen. Pas de Fransman Maillot (geboren 1844) zou zich serieus bezighouden met bemand vliegeren. Als gevangene tijdens de Frans-Pruisische oorlog zag hij in 1870 hoe pogingen om een militaire verkenner op te laten stijgen door middel van een ballon voortdurend mislukten. Dat bracht hem op het idee zoiets eens met vliegers te proberen. Het lukte Mailllot uiteindelijk op 2 mei 1886 een vlieger met ballast van 65 kg omhoog te krijgen; in een later stadium zou dat zelfs 270 kg worden aan een reusachtige vlieger. Hij dacht er toen serieus over om zelf met een vlieger de lucht in te gaan, maar medewerkers wisten hem van dit plan af te brengen. Daardoor bleven zijn proefnemingen met ‘manliften’ beperkt tot louter vliegers-met-ballast. Aan het einde van de 19e eeuw was Maillot verbonden aan het observatorium van Trappes, waar hij zich bezig hield met meteorologische experimenten. De ontwikkeling van een bliksemafleider voor vliegers was onder meer het resultaat.

 

1891/92.
Kwam Sir George Cayley in 1804 reeds op de stabilisatieverhogende ‘V-stelling bij de bouw van zweefmodellen, het was de journalist en fotograaf William A. Eddy uit de in 1650 door Nederlandse handelaars gestichte stad Bayonne, New Jersey, VS, die deze ‘truc’ definitief herintroduceerde in de vliegerbouw. Voor de ontwikkeling van de vlieger in het Westen is de verbetering van de constructie door toepassing van de ‘V’- stelling, waarschijnlijk ook reeds bekend bij de oude Chinezen, van groot belang geweest. Behalve met deze ‘revolutie’, heeft Eddy zich ook bezig gehouden met experimenten op het gebied van gebruik van de vlieger voor fotografische en meteorologische doeleinden.

 

1893.
Lawrence Hargrave (geboren in 1850 te Greenwich, Engeland) woonde in Nieuw Zuid Wales te Australië. Hij werd geobsedeerd door het idee gemotoriseerd te kunnen vliegen. Experimenten volgden elkaar in hoog tempo op en dat resulteerde in de nodige vlieger-variaties. Vlakke vliegers, ‘V’-vormige modellen en in 1893 het hoogtepunt uit zijn loopbaan; de doosvlieger. Door hun enorme stabiliteit en grote stijgkracht waren Hargrave’s doosvliegers weldra zeer geliefd voor proefnemingen bij ‘manliften’ en ‘luchtzeilen’. Tot ±1933 werden zij veel gebruikt bij weerkundig onderzoek. Hargrave zelf paste ze toe bij zijn ontwerpen voor een vliegtuig en in 1894 vloog hij aan een aantal gekoppelde doosvliegers vier meter boven de grond. In 1899 kwam hij met enige modellen naar London en gaf daar colleges over zijn bevindingen. Het tijdschrift vlieger heeft in de loop der tijd veel aandacht geschonken aan Hargrave, zijn doosvliegers en varianten daarop. Een vrij recente, andere bouwwijze resulteerde in prof. waldof’s box kite. Zeer bekend is ook de franse-militaire doosvlieger, loodsvlieger of gewoon conyne, zo genoemd naar zijn ontwerper, de amerikaanse Silas J. Conyne, die daarop in 1902 patent kreeg.

 

1894.
Ballonvaard B.F.S. Baden-Powell, broer van de oprichter van de padvindersbeweging, hield zich, in navolging van Maillot, bezig met ‘militair manliften’. Hij voerde dit soort experimenten uit om tot de oprichting van een geheel nieuw onderdeel binnen het Britse leger te komen, namelijk dat van ‘luchtverkenners’. Op 27 januari 1894 slaagde hij erin te Pitbright Camp, Engeland, een man op tij hijsen aan één enkele vlieger. In 1895 kreeg hij patent op zijn levitor, een systeem van gekoppelde, kleine vliegers, waarmee hij zichzelf en anderen tot dertig meter hoog wist te brengen. Een wetenschapper die dankbaar gebruik maakte van dit systeem was de Italiaanse ingenieur, markies Guglielmo Marconi (1874-1937). Door een ontvangststation met behulp van de levitor 122 meter omhoog te brengen, kon hij op 12 december 1901 via signalen communiceren tussen Poldhu in Cornwall, Engeland en St.-John’s op Newfoundland, Canada. Daarmee kwam zijn eerste trans-Atlantische, draadloze radiocontact tot stand.

 

1896/97.
Ook in de verenigde staten van Amerika experimenteerde men met ‘manliften’. De eerste geslaagde poging aldaar staat op naam van de ondernemende vliegeraar luitenant Hugh Wise. Hij tilde zichzelf van de grond aan 2×2 gekoppelde doosvliegers van Hargrave. Zijn landgenoot Charles J. Lamson hield zich in deze jaren vooral bezig met ‘personenvliegers’. In juni 1897 zeilde hij ongeveer een half uur op 15 m hoogte. Hij gaf zijn lamson’s aercurve kite een zodanige vorm (twee- c.q. Driedekker), dat deze al aardig in de buurt kwam van de allereerste vliegtuig-typen. In feite begonnen hiermee de experimenten met ‘luchtzeilen’ of ‘zweefvliegen’, de prille stappen op weg naar gemotoriseerd luchtverkeer. Aan de eerste geslaagde poging om met een motor aangedreven vliegtuig te vliegen van de Amerikaanse gebroeders Wright in 1903, zouden nog heel wat experimenten vooraf gaan. Niet zelden werden Hargrave’s doosvlieger gebruikt bij proefnemingen van pioniers als Otto Lielienthal, Percy Pilcher, Octave Chanute, Gabriël Voisin, Ernest Archdeacon en Louis Blériot.

 

1897.
Chinezen waren niet allen op het ide gekomen fluitjes aan vliegers te bevestigen om muziek voort te brengen of een hels kabaal te veroorzaken, maar zij schijnen deze combinatie ook gebruikt te hebben voor het drijven van wild bij de jacht. Dat bracht Parijse jagers op het idee om eens met een “vliegermeute’ op stap te gaan. Zij maakten daartoe vliegers in de vorm van een sperwer en lieten de dagbladen weten dat ‘patrijzen daarvan zo zouden schrikken dat je alleen nog maar hoede te bukken om ze op te rapen’.

 

±1900.
Rond de eeuwenwisseling werden met name op initiatief van de Aeronautical Society of Great Britain in Engeland de nodige vliegerwedstrijden uitgeschreven. De competities vonden overigens ook in andere Europese landen plaats. Graag geziene gaste waren bijvoorbeeld Baden-Powell en Samuel Franklin Cody en zijn zoon Leon, die wij hierna nog zullen tegenkomen (1906) bij deze wedstrijden werden vrijwel altijd de hoogste prijzen in de wacht gesleept door Charles Brodgen. Hij had een speciale, zeer grote, zesvleugelige, lichtgewicht vlieger ontworpen. De Brodgen, waarmee sommige vliegeraard nu nog met genoegen vliegeren.

 

1901.
Bewoners van Indonesië, Micronesië en Polynesië gebruikten de vlieger, toen ze die eenmaal kenden, al vrij snel als visvanger. In Europa duurde het veel langer voor de vlieger als hengelalternatief werd gebruikt. In 1901 schijnt een creatieve Engelse visser het hier voor de eerste maal geprobeerd te hebben. Latere experimenten in Amerika met de visvlieger kunnen wij samenvatten met woorden van kapitein Timmy Grifford: ‘The kite is such a wonderful fishing machine”.

 

1906.
Baden-Powell kreeg het ondanks zijn inspanningen niet voor elkaar en door hem ontwikkelde vliegersysteem voor luchtverkenning in het leger doorgevoerd te krijgen. Dat lukte Samuel Franklin Cody, die in 1861 in Birdville, Texas, VS, geboren was, maar sinds 1890 in Engeland woonde. Cody was een kleurrijk figuur met een riant verleden als cowboy, paardenvanger en -africhter, buffeljager, goudzoeker, variétéartiest, scherpschutter en fameus lassowerper. Dankzij de hobby van zijn zoon Leon kwam hij in contact met de vliegerwereld. Hij raakte er zo door geboeid dat hij de liefhebberij van zijn kind overnam. Aanvankelijk was het een vrijetijdsbesteding, maar door steeds betere inkomsten uit zijn musichall voorstellingen kreeg Cody geld om te experimenteren. Uiteindelijk resulteerde dat in zijn, in 1901 gepatenteerde batvlieger, een combinatie van gekoppelde Hargrave-achtige doosvliegers met twee cellen. Het Britse ministerie van Oorlog raakte overtuigd van het nut van Cody’s constructie en keurde het in 1906 officieel goed als militair attribuut. Cody werd gelijktijdig benoemd tot officier en kreeg de functie van ‘Chef Vliger-Instructeur” te Farnborough, Engeland. Deze stad in het graafschap Hampshire ten zuidwesten van London is nu nog bekend vanwege haar vliegertuigindustrie, luchtvaartlaboratorium en jaarlijkse ‘Flying Display”. Tot het moment dat vliegtuigen definitief hun intrede deden, bleef de oorlogsvlieger behoren tot de belangrijkste militaire ‘wapens’ van Groot-Brittanië. Soldaten werden hiermee voor verkenning omhoog gestuurd en konden uitgerust zijn met een camera, telescoop, telefoon of schiettuig. Terwijl Cody ook experimenteerde met vliegers ten behoeve van de meteorologie, was hij in 1908 de eerste in Engeland die een heus vliegtuig bouwde. Door een ongeluk met zijn laatste creatie, de ‘Waterplane’, kwam hij in 1913 om het leven. Cody’s vliegerverkenningssysteem kreeg in vele varianten navolging in de wereld. In het Russische leger bijvoorbeeld door toedoen van luitenant Schreiber en kapitein Oeljanin. In Frankrijk door de kapiteins Madinot en Saconney. Het Duitse leger maakte in de Tweede Wereldoorlog nog gebruik van vliegers om het verkenningsbereik vanaf U-boten te vergroten. En om nog at andere toepassingen te noemen in dit verband: de Amerikaanse marine gebruikte vliegers zowel om vliegtuigen te verdrijven (1911) als voor schietoefeningen (Tweede Wereldoorlog). Voor de bescherming van konvooien hanteerde zij zogenaamde versperringsvliegers, naar een vinding van Harry C. Sauls.

 

1910.
De uitvinder van de telefoon, de Amerikaanse technisch fysicus Alexander Graham Bell (1847-1922), probeerde tot 1910 om met behulp van vliegers een vliegtuig te bouwen. Beroemd werden zijn ‘Frost King’ (1905), Cygnet (waarmee een eerste bestuurde, bemande vlucht in 1907 werd uitgevoerd door de Amerikaanse luitenant Thomas E. Selfridge) En de Cygnet II. Wat Bell, oprichter van de Aerial Experiment Association, op vlieger- en vlieggebied bedacht en uitvoerde, kan men zien in het naar hem genoemde museum in Baddeck, Nova Scotia, Canada.

 

1915.
beeldend geschreven verslagen van balloncommandant W. Pottum in tijdschriften als Avia en Het leven geven ons de indruk van het vliegeren in Nederland rond 1915. In een ander periodiek, De Luchtvaart, werd regelmatig melding gemaakt van de activiteiten van de Nederlandse Weerkundige Vliegervereniging. Deze boekte op haar proefterrein in de duinen tussen Scheveningen en Wassenaar aardige resultaten onder leiding van de Heren Nell en Koch.

 

1919.
Op 1 augustus van dit jaar bereikte boven Lindenberg, Oost-Duitsland, een trein van acht vliegers een hoogte van 9740 meter. In de wetenschap dat tot op heden geen goed georganiseerd hoogterecord van één enkele vlieger kon worden geregistreerd, blijft deze stunt het uiterste dat ooit bereikt is.

 

Tot ± 1945.
door activiteiten binnen de zich razendsnel ontwikkelde vliegtuigindustrie, raakte de vlieger een beetje in de vergetelheid. Experimenten vonden eigenlijk alleen nog maar plaats in militaire kringen en voor het overige was vliegeren niet veel meer dan een spel voor kinderen.

 

1945-1948.
Het is zonder twijfel de verdienste gewest van de Amerikaan Francis M. Rogallo dat er verandering kwam in deze situatie. Als luchtvaartingenieur bij het Nationale Bureau voor Lucht- en Ruimtevaart in Virginia kwam hij tot de conclusie dat flexibele vleugels in principe veel stabieler kunnen zijn dan niet-buigzame exemplaren en dat, om een goed vliegresultaat te krijgen, de vlieger zich moet kunnen aanpassen aan de heersende wind. Na de nodige research en proefnemingen ontwikkelde Rogallo een model dat aardig aansloot bij zijn filosofie: de flexibele vlieger. Gaandeweg resulteerde zijn vindingen in wat wij nu kennen als de Deltavlieger en het zo gelegde hand- en zweefwerk: Parasailing.

 

1950.
Een andere belangrijke ontdekking na de Tweede Wereldoorlog is de door de Amerikaanse William M. Allison uit Dayton, Ohio, ontwikkelde Sleevlieger of simpelweg Allison. Hij kreeg in 1956 patent op deze vlieger, die in feite uit niet meer bestaat dan een stukje stof of plastic met daarop twee geplakte stokjes. In 1964 presenteerde Frank Scott, eveneens afkomstig uit Dayton, een gewijzigde versie met twee (stabilisatie verhogende) openingen onderin.

 

1963.
De meest recente vliegervormexperimenten – waaraan bijvoorbeeld de Leidse hoogleraar in de geofysica J.G. Hagedoorn met berekeningen een bijdrage leverde – vinden plaats met de zogenaamde Parafoil. Dat is een vinding van de Amerikaan Domina C. Jalbert uit Boca Raton, Flori1da, en heeft een enorm potentieel aan mogelijkheden (hefwerktuigen, parachute, enzovoorts). In de parafoil bracht Jalbert elementen van de vlieger, ballon en parachute samen tot het lichtste zweeftoestel dat wij thans kennen.
Door toedoen van Rogallo, Allison en Jalbert, werd de vlieger dus opnieuw onderwerp van de wetenschappelijke studie en experimenten. Maar ook in de recreatieve sector is de vlieger weer zeer populair, dankzij nieuwe, vaak buitengewone attractieve toepassingen.. het is ondoenlijk een overzicht te geven van het bijna dagelijks toenemende aantal interessante vliegervarianten. Daarvoor kan men terecht in vaktijdschriften als het Nederlandse Vlieger. Toch willen we een paar modellen noemen. Zo zijn er bijvoorbeeld de meesterlijk bestuurbare stunters van Peter Powell en verbeterde versies van zogenaamde autogyro’s. Laatst genoemde zijn vliegers met een rotor die niet door een motto wordt aangedreven, maar door de luchtstroom. Een
aparte groep binnen de grote familie van samengestelde vliegers vormen de driedimensionale, fraaie facetvlieger, ook wel vlakvliegers genaamd. En tenslotte is er nog de zes-cellige wasseige van Fransman Robert Devautour.

 

Recente ontwikkelingen in Nederland.
Met name in de jaren zeventig nam de populariteit van het vliegeren in Nederland enorm toe en kreeg zelfs een professioneel karakter. Zo opende bekwaam vliegeraar en groot stimulator van het vliegeren, Gerard van der Loo, in december 1977 te ‘s- Gravenhage de eerste Nederlandse winkel, gespecialiseerd in vliegers en alles wat daar mee te maken heeft: Vlieger-op. Nu zijn er een aantal goed gesorteerde vliegerspeciaalzaken.

 

In 1978 was Gerard van der Loo de initiatiefnemer en organisator van het eerste internationale vliegerfestival in Nederland. Nu wordt dit Internationaal Fokker Vliegerfeest jaarlijks in juni op het strand van Scheveningen gehouden en nemen veel mensen uit belangrijke vliegernaties deel. Zo’n vliegerfeest is natuurlijk bij uitstek de gelegenheid om met ‘vakbroeders’ ervaringen uit te wisselen en nieuwe contacten op te doen. Daar ontstond ook een Nederlands samenwerkingsverband dat op 9 augustus 1981 bekend werd door op het strand van Scheveningen te vliegeren met de grootste vlieger ter wereld. Deze flexibele ‘CS 550′ heeft een oppervlakte van 550 m2 en een gewicht van ongeveer 230 kg. Gelijktijdig met het populair worden van de vlieger, nam ook de behoefte toe aan alle mogelijke informatie omtrent het onderwerp. Binnen de informele Nederlandse vliegervriendenrking ontstond het idee om een tijdschrift uit te brengen. Door belangeloos medewerking van een aantal enthousiaste redacteuren, correspondenten, fotografen en vormgevers, verscheen in januari 1982 het eerst nummer van Vlieger. Dit tweemaandelijkse magazine, waarin ook abonnees regelmatig op plastische wijze tekst en uitleg geven van hun experimenten, stelt zich ten doel informatie uit binnen en buitenland te verstrekken betreffende de vliegersport. Het blad wil daarnaast ook het beoefenen van het vliegeren en het zelfbouwen en -ontwerpen van vliegers stimuleren. De Nederlandse Herman van den Broek en Jan Pieter Kuil ondernamen met succes in Uithuizen op 11 augustus 1984 een poging om met een vlieger van 650 m lengte te vliegeren. Hierdoor kon voor Nederland andermaal een vliegerrecord worden genoteerd: de langste vlieger ter wereld.
Tenslotte kreeg de Nederlandse vliegerwereld ook een officiële basis door de oprichting van de stichting Nederlandse Vliegerpromotie te ”s-Gravenhage in september 1984. het doel van deze stichting is het vliegeren in Nederland op buitenlandse festivals en andere evenementen.

Van oudsher zijn in de diverse culturen vogels de verbindingstekens tussen hemel en aarde, tussen de mensenwereld en die van de goden. Ze symboliseren de algemeen menselijke droom om de aarde te ontstijgen, de lasten achter te laten en licht en vrij te worden als een vogel. Vandaar ook dat vele vliegers de vorm van vogels hebben gekregen. ‘Windvogels’, noemde ik ze als kind. ‘Papagaio’ heten ze in Portugal. ‘Feng-zheng’ worden vliegers in China genoemd en dit houdt een verwijzing in naar de levengevende goddelijke wind, voorgesteld als een vogel (zie afb. 1 en 2). In Indonesië worden vliegers als boodschappers van de goden aanzien. Ze symboliseren ook de mens die loskomt van zijn aardse behoeften en verlangens.


Ook worden de godsdienstige verhalen uit het hindoeïsme op vliegers afgebeeld. Populair zijn de figuren uit de geschiedenis van Râmâyana. Râma is de verschijningsvorm op aarde van de god Vishnu. Hij werd als prins eerst verbannen uit het paleis en moest in een bos leven. Daarna redt hij zijn vrouw Sitâ uit de handen van de duivelse koning Ravana met behulp van Hanoeman en zijn apenleger. Waarna hij uiteindelijk terugkeert om een rechtvaardige en wijze koning te worden. Het verhaal beklemtoont het belang van trouw, waarheid en liefde en laat zien hoe het goede het kwade overwint. Vooral tijdens het Doesehra-feest – waarin gevierd wordt dat ‘het goede uiteindelijk overwint’ – worden ze ritueel herdacht met theaters, vuurwerk en vliegers.

In China worden vruchtbaarheidsvliegers opgelaten boven de rijstvelden. De vleugelpunten en de staart dragen bosjes rijst. Door het schudden van de vlieger in de wind worden de rijstkorrels uit de aren over de velden gestrooid, als symbool van bevruchting en om een overvloedige oogst op te roepen. De wind draagt de zaden uit en is dus vruchtbaar. Men gelooft er ook dat zeer hoge vliegers kunnen raken aan de spirituele wereld en dat ze al het aardse onheil kunnen wegdragen.

Op de vijfde dag van de vijfde maand wordt op vele plaatsen in Japan het jongensfeest gevierd. Gezinnen waarin een jongen geboren werd, hijsen veelkleurige windzakken in de vorm van een karper in de lucht, ‘Koinobori’ genoemd. Deze vis vecht zich elk jaar stroomopwaarts tegen welhaast onneembare hindernissen naar de paaigronden. Dit staat symbool voor de vooruitgang van de jongen op de levensstroom. De Japanse naam voor vlieger is ‘dako dako’, hetgeen (inkt)vis betekent. Niet zo vreemd, als je weet dat vis in de voedselvoorziening van de Japanner onontbeerlijk is en dat daarom ook vliegers worden gebruikt bij het vissen (zie afb. 3 en 4). In Senegal spreken ze van ‘nauw-tal’, vertaald: vliegende vis.


In Korea was het lange tijd de gewoonte om bij het begin van het nieuwe jaar de naam en de geboortedatum van een zoon op een papieren vlieger te schrijven en deze op te laten. Wanneer deze op z’n hoogste punt was, werd hij losgelaten. De vlieger droeg dan alle ongeluk en kwade invloeden ver weg zodat ze geen negatieve werking op het kind konden uitoefenen. Wie de weggezonden vlieger vindt en opraapt, krijgt al het kwaad over zich heen. Ook maakt men bij die eerste twee weken van het nieuwe maanjaar vliegers met het opschrift: “Dat alle zorgen van het afgelopen jaar met deze vlieger weg mogen vliegen.”


De strijd om de vruchtbare gronden tussen families werd in Japan vaak symbolisch uitgevochten met ‘vechtvliegers’, waarbij ze elkaars koorden probeerden door te snijden met behulp van gemalen glas dat op het vliegertouw was aangebracht (> de Vliegeraar!). Bekend zijn de ‘Hata’s’ uit Nagasaki waar vechtvliegeren een sport is geworden. Een andere bekende vechtvlieger is de ‘Sanjo Rokkaku’ waar de Samoerai-krijgers met hun wapens op werden afgebeeld. Zo leek het alsof de krijgers zelf in een luchtgevecht gewikkeld waren. De zeer speciale en ingewikkelde Onijotsjo-vliegers uit West-Japan beelden schrikwekkende demonen uit en soms ook samoerai-krijgers (zie afb. 5 en 6).


Vliegers krijgen ook de vorm van bepaalde insecten en van vlinders. Deze laatste beelden de menselijke verlangens uit om het concrete bestaan om te buigen: de metamorfose van aardworm tot vlinder om het aardse te ontstijgen (zie afb. 7).
Tijdens het Japanse nieuwjaarsfeest Shogatsu gaan de mensen naar de tempels om te bidden voor vrede en geluk en vereren ze elkaar met bezoeken om elkaar zegen en heil toe te wensen. Ook neemt men uitgebreid de tijd om vliegers op te laten. Veel vliegers zijn beschilderd met ‘karakters’, de schrifttekens die hun betekenissen beeldend weergeven. Zo is het teken van de schildpad en de kraanvogel populair op vliegers omdat ze een lang leven verzinnebeelden. Ook het teken van de draak die voorspoed brengt is populair.

Tijdens het boeddhistische Songkranfeest leveren een grote mannelijke vlieger – ‘Chula’ genaamd – en kleine vrouwelijke vliegertjes – de ‘Pakpao’ – strijd met elkaar. De kleine vliegertjes moeten daarbij met hun snijtouwen de grote vlieger proberen te strikken en neer te halen. ‘Karuna’ is een boeddhistisch begrip wat betekent: een niets of niemand uitsluitende verbondenheid en hulp aan mensen in nood. Zo worden bij feesten vliegers opgelaten als teken van verbondenheid.

In Thailand laat men tijdens de moesson vliegers op met een beroep op de wind om lang en hard te blijven blazen zodat de regenwolken weggeblazen worden en de oogst bewaard blijft.

Indrukwekkend is de ‘Janggaan’-vlieger uit Bali. De tien meter grote vogelkop wordt versierd met hibiscusbloemen en grassoorten. De kop draagt een zeer brede en lange staart van wel tachtig meter. De staart symboliseert de onuitputtelijke voedselvoorziening. Het is een vergelijkbare uitbeelding van het christelijke gebed ‘Geef ons heden ons dagelijks brood’ .

In Guatemala worden bij de dodenherdenking van Allerheiligen zeer grote en kleurrijke vliegers opgelaten om de geesten van de voorouders op te roepen. Een christelijke interpretatie hiervan is dat de ziel van de overledene door de vlieger sneller naar de hemel wordt gevoerd en daar kan waken over hen die beneden bleven. De vliegers vormen een verbinding tussen het hier en het hiernamaals, tussen de hemel en de aarde. Deze zeer kleurrijke vliegers worden tevens gebruikt om de komst van een heldere hemel te vieren na de regentijd. Ze vertonen enige gelijkenis met de gebruiken in Thailand (zie afb. 8).

Wetenschappers vermoeden dat Inca-indianen met vliegers en warme luchtballonnen rituelen uitvoerden voor hun goden. De befaamde Nasca-tekeningen (reusachtige, kilometerslange geulen als tekeningen in het landschap, die alleen maar vanuit de lucht bekeken kunnen worden) zouden slechts gemaakt kunnen zijn met begeleiding vanuit de lucht door vliegers en warme luchtballonnen.
Het jeugdboek Het oog van de gouden god van Carolyn F. Logan vertelt het verhaal van Huascar, een jongen uit een arm Quetchua-indiaans gezin. Zijn alledaagse leven wordt getekend door zijn verworteling in de oude Inca-cultuur. De twee verhaallijnen – van vroeger en nu – lopen constant door elkaar. In het boek wordt een ritueel feest beschreven (zoals de huidige Aymara en Quetchua-indianen daar vandaag de dag nog onderdelen van vieren) waarbij priesters aan vliegers de lucht in worden getrokken en het touw gelost. Gedragen door de luchtstromen blijven zij dan lange tijd in de lucht zweven (vergelijkbaar met onze hedendaagse delta-vliegers) en vertegenwoordigen zo het oog van de gouden god. De priesters aanschouwen hoog in de lucht – als goden gezeten – de tekeningen die het indiaanse volk voor haar godheid gemaakt heeft.

 

HET OOG VAN DE GOUDEN GOD

Met een kleur van opwinding keek Huascar samen met Jasqui naar de vastgebonden vleugels. Ze werden opgetild door de mannen die er naast stonden en onder iedere vleugel werd een man in een tuig geholpen dat aan de vleugel was bevestigd. De mannen onder de vleugels legden hun handen om een stok, die eveneens aan de vleugel was bevestigd.

“Ga nu! Vlieg naar Oog van de Gouden God!” riep Jasqui.

Op een teken van het priesterkoor zetten de mannen die de touwen van de eerste vlieger in hun handen hielden zich in beweging. Eerst op een drafje, daarna steeds sneller renden ze tegen de wind in door de brede geul en langzaam steeg de vlieger op en voerde de man mee in zijn tuig van touw.

“Naar het Oog! Naar het Oog!” zong Huascar met de andere jongens en mannen, die nu onder de opstijgende vlieger dansten. Toen de vlieger hoog genoeg was gestegen, maakten de mannen die hem in de wind hadden getrokken één uiteinde van ieder touw los en trokken aan het andere. Nu zweefde de vlieger met zijn kleurige wapperende staartlinten vrij in de lucht, slechts bestuurd door de man die er onder hing.

Hoger en hoger cirkelde de vlieger boven de pampa, gedragen door de wind, aangemoedigd door de kreten van de toeschouwers, het trompetgeschal en de mysterieuze zang van de priesters.

“Arree! Prachtig!” brulde Jasqui.

Huascar was sprakeloos van verbazing en bewondering. Ze vlogen! Die mannen vlogen door de lucht! “Ze zijn het Oog van de Gouden God”, schreeuwde hij.

(uit: Carolyn F. Logan, Het oog van de gouden god, Elzenga, Amsterdam, 1990, p. 115-116)

 

Op de Nederlandse Antillen kent men het gebruik om naar aanleiding van het overlijden van kinderen een vlieger op te laten en aan de wind prijs te geven zodat de wind de herinnering van het kind met zich meedraagt. In de zomer van 1996 werd tijdens het vliegerfeest in Oostende naar aanleiding van de moord op de kinderen Julie en Melissa (affaire Dutroux) een vlieger gemaakt en ter hunner gedachtenis opgelaten (zie afb. 9).

In de joods-christelijke godsdienst zijn geen gebruiken of feesten met vliegers bekend. Maar het beeld van de gevleugelde arend waarvan vele vliegers (windvogels) zijn afgeleid, is het beeld van de bevrijdende God die de mens in de chaos en de onderdrukking nabij is. “Met eigen ogen hebt gij gezien, hoe ik ben opgetreden tegen Egypte, hoe ik u op arendsvleugelen gedragen hier bij mij heb gebracht.” (Exodus 19, 4).

In de vliegercultuur vindt men veel drakenmotieven. Het Duitse woord voor vlieger is ‘Drache’, wat letterlijk ‘draak’ betekent. De draak symboliseert in de meeste culturen het draconische, het demonische, het destructieve, het kwade. Dat is evenwel niet zo in bepaalde delen van Japan en van China waar de draak juist het geluk symboliseert (zie afb. 10 en 11).


In de bijbel komt het draakmotief meermaals voor; het meest uitgesproken in het boek Openbaringen. De draak symboliseert de verdrukkende en vervreemdende krachten van de heersende samenleving. Daartegenover symboliseert de vrouw het weerstaan aan deze destructieve machten. De draak wordt uiteindelijk overwonnen door het gewonde en doorstoken Lam, symbool van de lijdende dienaar (Jezus Christus). Het kondigt de komst aan van de stad van vrede, het nieuwe Jeruzalem

 

(Gedeelte uit een artikel van Jean Agten in het tijdschrift School en Godsdienst 1997/3-4)